C-135の開発と運用
●基本概念
民間ジェット旅客機/貨物機と軍用ジェットタンカー/トランスポーターを統一して計画されたモデル。
●基本設計
基本設計はフェイルセーフ構造（一つの部材が破壊しても，その破壊が構造体に大きな影響を与えることなく安全に飛行を継続できるようにするもの）が採用されており、数万時間の飛行を想定して設計されている。
経済性を考慮して、フェイルセーフ(fail safe)を全面的に採用している。これは少々の故障では墜落せず、直近の飛行場まで安全にたどり着けるように設計配慮し、完全な飛行機（セーフライフ）を維持整備するための過大な点検と交換のコストを抑えるための方針であり、747の「信頼性整備方式」による経済性を支えた大きな力である。
●エンジン
4基エンジン
多くの旅客機が2基のエンジンを備えるのに対し、4基のエンジンを備えることはエンジン故障による飛行不能の可能性が極めて低いと言える。3基のエンジンが停止しても1基のエンジンだけで飛行を続けることが可能であり、各エンジンより油圧を取り出すことにより4系統の独立した油圧システムを実現している。
スラストリバーサ
4. 8. アクセサリー・ドライブ
エンジンの回転力を利用する補機の一群は、アクセサリー・ギア・ボックスという名前の単一ユニットでまとめられ、圧縮機かファンケースの下部や側面、又は上部といった位置に備えられている。多くの場合、以下の補機類が含まれる。
" トランスファーギア・ボックス
" 燃料ポンプ
" 燃料コントロール装置
" 主滑油ポンプ、排油ポンプ、滑油フィルタ
" アルタネータ（発電機/電動スタータ）、またはCSD
" 空気圧スタータ
" 油圧ポンプ
エンジンによっては整備性などのために滑油ポンプ類をアクセサリー・ギア・ボックスには含まずに、別にギアで接続した形式のものもある。こういったエンジンとギアで接続された補機類を総称して「アクセサリー・ドライブ」と呼ぶ。
回転翼機のターボシャフトエンジンでは、エンジン停止時でも油圧による操縦性を維持しながらオートローテーションが行えるように、油圧ポンプはアクセサリー・ギア・ボックスには含まれずに、メインローター側のトランスミッションに接続されている[出典 1]。
●翼
主翼は３桁のボックス・ビーム構造で、桁間はインテグラルタンクとなっている。
他、
翼厚比は９％～１４％
それまでの旅客機は、機体が大型化するたびに離着陸に要する滑走距離が伸び、滑走路の延長が必要であった。747は当時の707やDC-8と同じ距離の滑走路で離着陸できるよう設計された（離着陸するには最低でも2500m必要で、安全に余裕を持たせるため3000m以上あった方が望ましい）。
強力な高揚力装置
主翼後縁の3重隙間フラップ（トリプル・スロッテッド・フラップ）をボーイング727に引き続き採用。主翼前縁は内側がクルーガーフラップで、外側が可変キャンバーフラップ。これらの高揚力装置によって離着陸時の速度を下げることができ、巨大な機体の割に従来機と同等の離着陸速度と滑走距離を得た。
主翼上面スポイラー
着陸直後に主翼上面に大きな板が6枚立つ。これがスポイラーと呼ばれる装置で、主翼が発生する揚力を低下させることで車輪ブレーキの効果を高め、加えて空気抵抗によるブレーキ効果を生み、着陸後の滑走距離を短縮する。
●操縦システム
ボーイングは777で初めてデジタルFBW（フライバイワイヤ）を採用した。形状は従来と似た操縦輪であり、エアバスのようなジョイスティックではない。プロテクション機能はあるものの、操縦感覚が重くなることでパイロットに注意を促すだけで、それ以上の力を操縦桿に加えれば、プロテクション機能を越える操縦をすることもできる。これは空中衝突などを避けるための急激な回避行動を取れるようにするための措置で、安全性に劣るということではない。
●アビオニクス
INS(慣性航法装置）
ADC３基による多数決システム
●燃料タンク/給油装置
主翼インテグラルタンクの他、胴体床下にもタンクを備える。
●エンジン
ＲＬ-Ｍ０１エンジン 民間旅客機用カスタマイズ版
ＲＬ-Ｍ-Ｌ（Ｌｉｇｈｔ）１
ＲＬ-Ｍ０１エンジンとは、レンジャー連邦空軍が軍用目的で、現存している国内最新旅客機のエンジンを改良・再設計し、開発を行ったターボファンエンジンの名称である。
この、大気圏内での長距離移動に適し、燃費の良い大型～中型航空機用のエンジンは、その性能の良さを買われて、国内だけでの使用に留まらず、共和国空軍にて共通化される事が決まっていたが、その前に政府は、航空産業育成計画の一環として、その改良ノウハウの一部を民間各企業へ提供する事を取り決め、ＲＬ-Ｍ０１エンジンの開発者にそのライト版である、ＲＬ-Ｍ-Ｌ（Ｌｉｇｈｔ）１エンジンを考案させた。
その性能水準は、ライト版という事もあり、軍用レベルにはさすがに及ばないが、今迄使用していたエンジンに手を加える事で得られる性能としては高く、企業のお財布に優しい「燃費性能向上」と、利用客と空港付近住民に優しい「騒音の低減」を兼ね揃えている、となれば、改修コスト共々、充分なものだと言えるだろう。
もちろん、各企業が所持・製造する機体全てのエンジンを改修するのは、困難であるとの意見から、ハードでの改善以外に、数値流体計算ソフトを導入させる事によるエンジン性能向上方法や、民間整備士への技術指導を行うなど、国が主催する各講習等によって、ソフト面での改善支援も、平行して計画・実行して行く事となっている。
この各支援等によって、航空業界におけるエンジンの基本水準の底上げとなる事は確かであり、レンジャー連邦の航空業界は、未来に向けて新たな段階へと、一歩前進する事となった。
※数値流体計算ソフトとは…
エンジン内部の空気の流量を最適設計する事によって、燃費と高速性能のバランスを取るプログラムであり、使用する事で燃料の無駄を押さえ、騒音を低減させるという利点を持つソフトウェアである。
最終更新：2010年09月27日 00:59
